过去两年里，随着越来越多地区的汽车销售每况愈下，整个行业都弥漫着寒冬的气息。虽然近期业内有着越来越多的变革和动荡发生，但离真正的破局时刻恐怕还有一段距离。

受到今年十月提高消费税的影响，日本新车销售/注册数据在今年二、三季度维持了全球少有的稳步上升步伐。但随着消费税落地，摩根大通统计的日本十月新车注册数据环比下降达22.8%，可谓是全球汽车寒冬中带来点点温暖的蜡烛熄灭了。

（日本新车注册数据随着消费税上涨落地应声下跌，来源：JADA、JLMVMA、摩根大通）

对于汽车生产大国的日本而言，内需大量减少的确是一件挺头疼的事情，但在全球汽车行业萧条的大背景下，这一切又显得多少有些“合情合理”。

行业动荡不断

就在刚刚过去的十月底，去年全球汽车销量分别为第八和第九的菲亚特克莱斯勒(FCA)与标致雪铁龙(PSA)宣布合并，两家公司的股东分别持有新公司50%的股份。

市场分析称两者的合并可谓是各取所需，菲亚特由于在节能减排技术方面的积累不足，与电气化领域稳扎稳打的雪铁龙合作能够帮助其尽快应对全球市场日益收紧的环保政策。同时FCA完善的美国销售网络也有助于雪铁龙重返美国市场的计划。

对于两家公司的合并，意大利工业部长Stefano Patuanelli也不忘立即发话“旁敲侧击”，直言两家巨型车企的合并虽然能够产生规模效应，但这种节省不应该影响到意大利境内的员工，意大利政府将会继续敦促新企业延续此前在意大利的投资承诺和工业计划。

在传统汽车产业面临转型压力和供应链迁移的同时，汽车产业数量众多的从业者也在经历人生的低谷。今年十月刚刚告一段落的美国通用汽车罢工事件正是全球汽车行业动荡的缩影。

根据安德森经济集团(AEG)的测算，在为期6周的罢工中通用汽车损失约为17.5亿美元，参与罢工的工人光是薪酬损失就高达9.89亿美元。

虽然工人们获得了诸如工资小幅提升、临时工转正策略优化、维持现有医保待遇和复工补贴等成果，但在关闭工厂并将工作岗位移至人工成本显著更低的墨西哥这一引发罢工事件的关键议题上，通用汽车最终只作出了一小部分妥协。

转型求索

随着全球环保政策的收紧以及种类繁多的补贴和政策支持，越来越多的车企开始寻求在新能源车领域发力，不论是自主研发还是通过收购兼并，这条算不上特别新的跑道上已经挤满了传统汽车和新经济领域的大佬级角色。

作为新能源车产业的大国，中国市场自然成为了各家车企的必争之地。上汽大众近日在新工厂开工仪式上宣布，预计将会在2020年向中国市场交付30万辆混合动力或纯电动车，相关新能源车产品到2025年的销售目标定在了100万辆。奥迪、奔驰、宝马、特斯拉等一系列品牌也纷纷扎根中国推出新能源车产品线。

摩根士丹利近期发表研报指出，在大佬云集的纯电动车赛道以外，传统车企的另一条出路混合动力车（HEV）赛道上展开竞争。在现行的中国新能源车积分体系中，混动车的积分系数只有传统内燃机汽车的一半，同时比起电池动力汽车（BEV）和即插电式混合动力汽车（PHEV）而言，有着成本更可控（电池模组更少）以及可以延续利用现有内燃机车型生产线的优势。

大摩认为，混动汽车是短期窗口内能够同时满足政府环保政策和车厂控制成本的有效方案之一。但进入这个行业的竞争者也将面临两个问题：一是混合动力车的专利技术大都掌握在以电装（DENSO）和爱信精机（AISIN）这样的日本企业和供应商手中，中国市场上目前也有吉利汽车投资的科力远研发的CHS混合动力系统，后者也是丰田在中国的供应商之一。

另外一个问题则与消费市场相关。以丰田旗下的三款混合动力车为例，售价比传统内燃机车型要高出1-2万。对于普通消费者而言，大摩测算如果每天开100公里，则消费者能够在四年左右的时间里“赚回”为混动车多支付的成本，但如果每天通勤距离下降到50公里，则消费者需要7年时间才能抹平选购混动车的成本。

（混动车与内燃机车辆消费性价比测算，来源：Autohome、摩根士丹利、车企数据）